El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) mide la presión absoluta del colector de admisión y envía ese dato a la centralita. Con él, el motor calcula cuánto combustible inyectar para que la mezcla aire-carburante sea la adecuada en cada carga y régimen.
Sin una lectura fiable, el coche da tirones, gasta más y puede encender el testigo de motor. Suele ir en el colector o a la salida del intercooler si el motor es turbo. Es una pieza pequeña, barata de cambiar y muy sensible a suciedad y fugas.
El sensor MAP no mide el caudal de aire de forma directa: mide la presión absoluta del colector y, con ese dato, la centralita calcula cuánto combustible inyectar en cada momento de la conducción.
¿Dónde está y cómo funciona?
Lo encontrarás atornillado al colector de admisión o, en motores turbo, después del intercooler. Al dar el contacto, antes de arrancar, mide la presión atmosférica del lugar: así la centralita sabe la altitud y ajusta la mezcla aunque conduzcas por un puerto de montaña.
En marcha, un diafragma o un elemento piezoeléctrico convierte la presión del colector en una señal de voltaje o de frecuencia. Si pisas a fondo, la presión sube y la ECU inyecta más combustible; al retener, hay más vacío y recorta la inyección de forma inmediata.
Dónde y cómo trabaja
El sensor MAP está pensado para leer la presión real del aire que ya ha pasado el filtro y, si hay turbo, el intercooler. Esa lectura, junto con la temperatura, permite a la centralita estimar la masa de aire que entra en los cilindros sin necesidad de un caudalímetro en todos los motores.
Va en el colector de admisión
En turbos, tras el intercooler
Mide presión, no caudal directo
Señal por voltaje o frecuencia
Sirve también como sensor barómetro
¿En qué se diferencia del sensor MAF?
El MAP mide presión en el colector; el sensor MAF mide la masa de aire que pasa por el tubo del filtro de aire. Algunos motores montan los dos y cruzan las lecturas; otros se conforman con uno solo. No son intercambiables ni fallan de la misma forma.
Si el MAP miente, la centralita cree que hay más o menos carga de la real. Si miente el MAF, suele fallar el cálculo de caudal y aparecen tirones y humo. En diagnosis, los códigos y la ubicación del conector te dicen cuál de los dos está dando problemas.
MAP frente a MAF
Sensor MAP
Mide presión en el colector
Va en el múltiple o intercooler
Útil con turbo y sobrepresión
Sirve de barómetro al contacto
Pieza compacta y bastante barata
El MAP es la referencia de carga del motor: con la presión del colector la centralita decide cuánto inyectar y, en muchos diésel, cómo gestionar el turbo. Un fallo aquí altera la mezcla aunque el filtro y el caudal de entrada estén limpios.
Sensor MAF
Mide masa de aire que entra
Va detrás del filtro de aire
Hilo caliente delicado y frágil
Se ensucia con el filtro viejo
Cambio más caro que el MAP
El MAF ve el aire que entra por el conducto de admisión, no la presión ya dentro del colector. Por eso se ensucia antes si el filtro va tarde y conviene no tocarlo con trapo ni aire a presión si decides limpiarlo.
¿Qué síntomas da cuando falla?
Un MAP defectuoso o un tubo de vacío agrietado altera la mezcla. El motor puede fallar al ralentí, dudar al acelerar, gastar de más o echar un humo más oscuro de lo normal. En muchos casos se enciende el testigo de motor y la diagnosis apunta a presión de admisión.
También cuesta arrancar en frío o el coche entra en modo degradado, con menos potencia. Antes de condenar el sensor, hay que mirar manguitos, abrazaderas y el conector: una toma de aire falsa imita casi los mismos síntomas y se repara por mucho menos dinero.
Tirones y falta de potencia
La centralita inyecta mal porque cree que la carga del motor no es la real. Notarás huecos al acelerar, un ralentí inestable y, a veces, un corte de potencia que parece un fallo de turbo o de mariposa cuando en realidad es solo una lectura de presión incorrecta.
Más consumo y más humo
Si el MAP indica menos vacío del que hay, se inyecta más combustible del necesario. El gasto sube, el escape huele más a gasolina o a gasóleo y, a la larga, se ensucia el catalizador. Un sensor barato mal leído acaba pasando factura a piezas mucho más caras.
Testigo de motor encendido
La diagnosis suele guardar códigos de presión de colector o de correlación con otros sensores. No cambies la pieza a ciegas: un conector oxidado o un manguito partido dan el mismo aviso y se solucionan en minutos si el taller comprueba el circuito antes de pedir recambio.
¿Se puede limpiar o hay que cambiarlo?
A veces la lectura falsa viene de un manguito rajado o de un conector flojo, no del propio sensor. Antes de cambiarlo, un taller comprueba fugas de admisión, el estado del filtro y los valores reales con la máquina de diagnosis conectada al puerto OBD.
Si el sensor está realmente dañado, se sustituye: la pieza suele costar entre 20 y 150 € según el modelo, y la mano de obra es breve porque el acceso suele ser bueno. No lo desconectes para probar: el motor entra en modo degradado y consume más de lo normal.
Si notas tirones, consumo extraño o el testigo de motor, pide una diagnosis antes de comprar recambios a ciegas. Un MAP sucio o un tubo de vacío partido se resuelven barato; insistir en circular con la mezcla mal calculada acaba ensuciando la sonda lambda y el catalizador.
Compartir en:
¡No te pierdas ninguna de nuestras ofertas semanales!
Utilizamos cookies propias y de terceros para analizar el tráfico y para la personalización de anuncios. Al hacer clic en 'Acepto', consientes el uso de tus datos personales e identificadores para ofrecerte publicidad a tu medida.
